Gb: deraglia un treno, morti e feriti. Londra, 10 maggio 2002, ore 15:11 Un treno passeggeri è deragliato poco dopo aver lasciato la stazione londinese di King's Cross diretto a Norfolk. Secondo la polizia, ci sono notizie, non confermate, di morti mentre è certo che ci siano dei feriti, in numero ancora imprecisato. p> Il treno della West Anglia Great Northern è deragliato all'altezza di un ponte a Potters Bar, nell'Hertfordshire. Un testimone oculare ha raccontato all'agenzia Reuters: "Ho visto due feriti allontanarsi, un uomo aveva una ferita in testa". Il luogo dell'incidente è vicino al punto nel quale deragliò un altro treno nell'ottobre del 2000. Allora, morirono quattro persone. E in questi anni in Gran Bretagna c'è stata una fitta serie di incidenti ferroviari. (Red)

 

DIO SALVI I SUDDITI DELLA REGINA DAI SUOI GOVERNANTI: Il caos delle ferrovie britanniche.

Come può Anthony Blair preconizzare la liberalizzazione a tutto campo dei servizi pubblici? L'esempio, per molti versi tragico, della privatizzazione delle ferrovie britanniche non sembra essergli bastato...

di Marc Nussbaumer*
In Paul, Mick e gli altri, l'ultimo film di Ken Loach, la realtà supera la finzione. E, del resto, sono veri ferrovieri quelli che rispondono ad attori di caffè-teatro nella regione di Sheffield. Il film denuncia il deterioramento delle condizioni di vita dei ferrovieri e il progressivo aumento dell'insicurezza in favore della crescita dei profitti. Paul, Mick, Len e Gerry, ferrovieri amici e solidali, vedono la propria vita improvvisamente sconvolta una mattina del 1995. All'inizio del loro turno al deposito, vengono infatti a sapere che le ferrovie sono state privatizzate. Da un cartello sistemato in tutta fretta, scoprono che da quel momento lavoreranno per la «East Midlands Infrastructure».
Poco dopo, un nuovo cartello indicherà «Gilchurch Industry». I dirigenti della nuova compagnia fanno di tutto per svalorizzare i lavoratori: «Fare il proprio lavoro non basta più!». Occorre «ottenere contratti» e «battere la concorrenza». I nuovi dirigenti offrono agli operai di «scegliere» fra l'accettare nuove condizioni di lavoro fondate sulla redditività (e dunque sullo sfruttamento dei lavoratori) e le dimissioni in cambio di una modesta buonuscita.
Le scene in cui si vedono i lavoratori costretti a distruggere i loro strumenti di lavoro per evitare che li usi la compagnia concorrente sono episodi reali del dopo-privatizzazione. A Beckenham Junction, gli operai di Railtrack spengono un fuoco col fango perché l'estintore appartiene a un'altra compagnia: un cartello indica persino che l'uso degli estintori potrebbe determinare sanzioni disciplinari. Nello stesso ordine di idee, gli abbonamenti per studenti tra le due città di Teignmouth e Torre vengono aumentati del 50% perché i dirigenti della compagnia ferroviaria ritengono che sono troppi i ragazzi che prendono il treno.
Il trionfo degli speculatori «Redditività», ecco la parola chiave. A partire dal 1994, la privatizzazione di British Railways (Br), provoca lo smembramento dell'azienda in un centinaio di settori indipendenti, che collaborano tra di loro su base contrattuale. Railtrack, i servizi viaggiatori in franchising e le imprese che operano prendendo a noleggio il materiale ferroviario compongono la nuova struttura delle ferrovie prevista nel piano di privatizzazione. L'organizzazione è controllata da vari dirigenti: da un lato il direttore del franchising, che è responsabile della trattativa, della concessione e del controllo; dall'altro il coordinatore, che segue l'applicazione delle misure relative all'accesso alle ferrovie e stimola la concorrenza; infine, una direzione specifica, che cura la regolamentazione della sicurezza.
Quanto al traffico viaggiatori, il governo sceglie il franchising per i servizi. British Railways riorganizza il suo settore viaggiatori in venticinque differenti società (Train Operating Companies, o Toc).
Il direttore del franchising concede e gestisce i singoli franchising, contratti conclusi per un periodo determinato tra le imprese private.
Per poter gestire un'impresa, gli operatori devono ottenere l'autorizzazione di una seconda autorità, il coordinatore. Le società in franchising traggono l'essenziale dei lori profitti dalle entrate tariffarie. Esse possono chiedere sovvenzioni quando devono gestire linee o treni non redditizi, da mantenere nell'ambito del servizio pubblico. Possono inoltre subaffittare le stazioni, o parti di esse, in particolare a negozianti o ristoratori. Le spese più consistenti riguardano l'accesso alla via ferrata, l'affitto delle stazioni e del materiale rotabile, i costi del personale. Per rassicurare i più scettici, il governo ha dichiarato di prestare particolare attenzione alla sicurezza, alla qualità del servizio e al mantenimento delle linee regionali o di periferia. Tuttavia, a otto anni dall'inizio della privatizzazione, il bilancio è molto negativo. I reclami dei viaggiatori si moltiplicano: assenza di informazione, insalubrità, ritardi e annullamento di treni, per non parlare degli incidenti. Ma la privatizzazione non ha creato solo infelici: gli speculatori hanno saputo trarne adeguati profitti.
Nel corso del dibattito sulla privatizzazione, Hugh Jenkins, ricercatore all'università di Salford, aveva risposto alla domanda: «I vari settori privatizzati guadagneranno del denaro?», con questa metafora: «Un giorno, venticinque antiquari sbarcarono su un'isola deserta con un solo bene, il tavolo del capitano. Li ritrovarono sette anni dopo: vendendo e ricomprando il tavolo fra di loro, a furia di vendere e di ricomperare il tavolo tra di loro, tutti erano vissuti in prosperità!».
Jenkins aveva visto giusto. A partire dalla privatizzazione, i dirigenti delle compagnie si sono arricchiti, soprattutto grazie alle stock options. L'azione del gruppo Railtrack Plc ad esempio, è cresciuta del 300% tra il 1996 e il 1998. Insomma, i ferrovieri devono essere più «produttivi» per accrescere il valore del tavolo del capitano.
Sono scomparsi tutti i piccoli vantaggi. I ferrovieri hanno perso le loro conquiste più elementari, soprattutto dopo la soppressione delle agevolazioni di viaggio: ormai sono spesso costretti a usare il proprio mezzo personale per recarsi sul posto di lavoro. Hanno anche perso il diritto alle ferie pagate o ai congedi per malattia: gli viene spiegato che sono remunerati in funzione del loro tempo di lavoro e non del tempo libero. Arsenale antisindacale Il degrado delle condizioni di lavoro non ha incontrato grandi resistenze perché il rapporto di forza tra sindacato e dirigenti è cambiato a vantaggio di questi ultimi. Il periodo di ristrutturazione dell'azienda ha coinciso infatti con una esasperazione della politica antisindacale.
Alla fine degli anni '70, i conservatori denunciavano l'eccessivo potere delle centrali operaie accusate di costituire «uno stato nello stato». Nel 1974, la sconfitta del primo ministro Edward Heath è stata in parte causata dallo sciopero dei minatori. Ma neanche i laburisti sono stati sempre risparmiati: nel 1978-1979, il governo di James Callaghan è stato scosso da un «inverno dello scontento», con molte interruzioni di lavoro nel servizio pubblico. Margaret Thatcher limiterà poi l'influenza dei sindacati con diverse leggi molto restrittive. Il monopolio sindacale del collocamento (closed shop) viene assoggettato alla consultazione elettorale di tutti i lavoratori; il diritto di sciopero, severamente regolamentato; i picchetti di sciopero, limitati solo ai luoghi di lavoro; i movimenti di solidarietà, vietati. Nel 1982, la legge Tebbit agevola il licenziamento dei lavoratori scioperanti senza decisione preliminare del tribunale.
E diventa possibile citare un sindacato in tribunale e chiedergli risarcimenti - da 10.000 a 250.000 sterline (da 16.000 a 407.000 euro) a seconda della dimensione della centrale - «per azione illegale».
Nel 1983, il governo annuncia tre misure volte a indebolire ulteriormente i sindacati. Le centrali devono organizzare ogni cinque anni elezioni aperte a tutti gli iscritti, a scrutinio segreto, per nominare i responsabili. I conservatori cercano così di favorire l'elezione di dirigenti più «moderati», contando in particolare sull'influenza esercitata dai media. Per i sindacalisti, queste disposizioni sono in contraddizione con la convenzione internazionale n° 87 dell'Organizzazione internazionale del lavoro (Oil), ratificata dal Regno unito, secondo la quale le organizzazioni di lavoratori hanno «il diritto di definire le proprie regole costitutive». All'interno del loro partito, i conservatori non applicano nemmeno i principi della legge imposta ai sindacati.
Infine, la consultazione degli iscritti a scrutinio segreto deve svolgersi meno di ventotto giorni prima dell'inizio di una sospensione del lavoro. Questo arsenale antisindacale è stato integralmente applicato per le ferrovie, provocando un calo vertiginoso di iscritti in tutti i sindacati di ferrovieri. Nel 1994 il lungo sciopero dei controllori di Railtrack ha mostrato che, dopo la privatizzazione, sarebbe diventato sempre più difficile mobilitare gli operai e strappare miglioramenti sociali . Durante il conflitto, la compagnia privata ha infatti minacciato di licenziare gli scioperanti costringendoli a sottoscrivere «contratti personali» in cui rinunciavano alle loro rivendicazioni per poter essere reintegrati nell'azienda. La compagnia ha inoltre investito 250.000 sterline (407.000 euro) in una campagna di propaganda sui giornali nazionali. Il conflitto si è chiuso senza che i lavoratori avessero ottenuto quanto rivendicavano.
Una lunga serie di incidenti Spesso i lavoratori delle compagnie ferroviarie private lavorano più di settanta ore settimanali e due settimane consecutive senza un giorno di riposo. Ciò spiega in parte la frequenza con cui non vengono visti i segnali di stop: l'autorità incaricata della sicurezza ha reso noto un elenco di ventidue stazioni in cui i treni sono passati con il rosso più di cinque volte in otto anni. Soltanto per l'anno 1988, i treni britannici sono passati con il semaforo rosso ben 643 volte. Eppure, dopo l'incidente di Clapham Junction nel 1988 (35 vittime) il governo aveva promesso l'installazione di sistemi di sicurezza Atp (Automatic Train Protection) sulle grandi linee. Ma il progetto è presto risultato troppo costoso per le compagnie private, poco desiderose di investire nella sicurezza, tanto più che i loro contratti di franchising durano di norma tre o quattro anni. Sulla rete britannica, si susseguono incidenti ferroviari: Bellgrove (1989: 2 morti e 40 feriti), Cannon Street (1991: 2 morti, 248 feriti), Newton (1991: 4 morti, 22 feriti), Cowden (1994: 5 morti, 12 feriti).
Southall (1997: 7 morti), Hatfield (2000: 4 morti, 35 feriti), Selby (2001: 10 morti), Lincolnshire (2002: 1 morto, 12 feriti). Nemmeno il periodo delle riprese di Paul, Mick e gli altri è stato risparmiato da una catastrofe: il deragliamento di un treno ha fatto quattro morti a Hatfield. Sebbene fossero stati segnalati guasti sui binari, non era stata fatta nessuna riparazione. I ferrovieri privatizzati, che sono stati sacrificati dai conservatori, sono poi stati dimenticati dai laburisti di Blair, per il quale una nuova nazionalizzazione delle ferrovie non è all'ordine del giorno.
Quest'ultimo, infine, ha comunque dovuto concedere un investimento di 60 miliardi di sterline per i prossimi dieci anni.



note:

*Maître de conférences all'Università Nancy 2, autore di Tensions et conflits autour des chemins de fer britanniques au 20° siècle, Annales Littéraires de l'Université de Franche-Comté, Basançon, n° 691, 2000.