Venerdì 24 gennaio Gigi Malabarba, operaio Alfa Romeo e capogruppo del PRC al Senato, ha tenuto una relazione a Copertino (Lecce), insieme al segretario regionale Pasquale Martino,sui problemi della Fiat, con interventi dei rappresentanti dello SLAI Cobas (Luigi Ranfino, operaio Fiat di Lecce) e del segretario provinciale della FIOM Rino Giangrande. Il dibattito non è stato registrato. Dato il grande interesse, e l’assenza di tutto il gruppo dirigente leccese a Copertino (e il mancato coinvolgimento del corpo del partito nell’iniziativa), abbiamo registrato la relazione successiva, tenuta la mattina del 25 a Mesagne sugli stessi temi (successivamente Gigi Malabarba ha svolto una relazione sulla battaglia per i referendum anche a Bari, nella federazione del PRC). La trascrizione segue fedelmente la registrazione, ma non è ancora stata rivista da  Gigi Malabarba. Crediamo sia comunque utile.

È possibile partire dalla vicenda Fiat per fare un po’ di luce sui problemi e le evoluzioni della questione sindacale, perché la vicenda Fiat è veramente - ancora una volta - paradigmatica in generale dello scontro sociale nel nostro paese. Non perché non esistano delle situazioni analogamente difficili nel mondo del lavoro, praticamente ovunque; basti pensare ai tanti settori colpiti da grandi ondate di licenziamenti: in un paio di banche si sta perdendo lo stesso numero di posti di lavoro che si stanno perdendo in Fiat. Si parla di 300.000 mila di lavoro a rischio per i prossimi mesi, quindi questa è una questione che va molto al di là della vicenda Fiat.
Però,, partendo dalla vicenda Fiat è possibile risalire dalle nostre specifiche difficoltà alle difficoltà più generali dell’opposizione nel trovare una strada diversa da quella percorsa negli ultimi anni, soprattutto con le politiche di concertazione.
Non c’è dubbio che la questione Fiat sia arrivata praticamente alla sua fase conclusiva. Non è vero che l’inizio della crisi è collocabile a un anno fa. La vicenda Fiat è approdata a un punto di non ritorno da circa una decina di anni, da quando da parte dei principali azionisti, la famiglia Agnelli e dintorni, c’è stato un disimpegno rispetto al settore dell’auto. Una scelta cosciente, non semplicemente dettata dalle difficoltà internazionali della competitività, ma dovuta al fatto che una parte importante degli azionisti, soprattutto all’inizio degli anni ’90, ha compreso di potere sfruttare le dinamiche della finanziarizzazione dell’economia sul piano internazionale, approfittandone per ricavare profitti più rapidi e consistenti di quelli che pensavano di poter ottenere dal settore dell’auto. Questo perché il prodotto automobilistico è stato pensato da tanti anni come un prodotto ormai maturo, per cui c’era un mercato di sostituzione, senza la necessità di grandi investimenti per l’innovazione, mentre alla fine degli anni ’80 è apparso sostanzialmente il contrario.
Era chiaro che dovevano rimanere nel campo mondiale non più di sei o sette produttori: della quindicina di quelli esistenti, oltre la metà avrebbe dovuto ormai scomparire, essendoci un’enorme capacità di sovrapproduzione a livello mondiale. Questo avrebbe comportato, per la famiglia Agnelli e per gli azionisti della Fiat, fare un grandissimo investimento puntando su tempi lunghi, investimento che non avrebbe immediatamente prodotto un’entrata economica e un profitto significativi. Non se la sono sentiti di fare una cosa del genere e hanno puntato sulla diversificazione e sul guadagno immediato di borsa. Inevitabilmente, non poteva che esserci una caduta sul piano industriale principale, quello appunto dell’automobile.
Hanno probabilmente potuto tirare avanti ancora per una decina di anni grazie al fatto che, diversamente anche da altri paesi, c’è stata una regalia straordinaria da parte dello Stato. Una regalia non certamente nuova, non iniziata negli anni ’90: c’è sempre stata nei confronti della Fiat prima, durante e dopo il fascismo. Da sempre la Fiat è stata “governativa”, e ha potuto beneficiare di aiuti straordinari provenienti da governi di ogni colore. Si è calcolato che negli ultimi 25 anni, il periodo in cui io sono stato e sono tuttora dipendente della Fiat, lo Stato ha sborsato 250.000 miliardi di vecchie lire solamente per coprire le ore perse di cassa integrazione (sette miliardi di ore); e questa è solo la parte che spetta come contributo pubblico (escludendo quindi quanto ci mettono direttamente i lavoratori e l’azienda). E non teniamo conto di tutti i provvedimenti di cui hanno beneficiato in generale i padroni, la fiscalizzazione degli oneri sociali, contributi a perdere (si pensi allo stabilimento di Melfi, 3.300 miliardi).
Dunque hanno potuto beneficiare di questi contributi eccezionali negli ultimi dieci anni e sono arrivati praticamente nel 2000 a una fase in cui la dismissione si rendeva inevitabile. Non avendo fatto nessun investimento di innovazione soprattutto sul prodotto, alla fine non c’erano più possibilità di competizione. Quindi l’accordo con la General Motors, concluso nei fatti nel ’99 e siglato poi all’inizio del 2000, era praticamente un accordo di recupero di quattrini rispetto al forte indebitamento che ormai c’era stato nei confronti delle banche vendendo al migliore offerente, per ottenere la migliore soluzione dal punto di vista del recupero finanziario per gli azionisti, non dal punto di vista dello sviluppo industriale del settore.
Questo era assolutamente chiaro ed evidente proprio a tutti coloro che avevano semplicemente un’attenzione alla problematica Fiat. Solo che anche da parte sindacale, e parlo di tutta l’organizzazione sindacale confederale in generale, questo non lo si è voluto vedere in questi termini e c’è stato un generale apprezzamento sul fatto che c’era un accordo con un grande produttore. Infatti, detto in termini generici, non c’è dubbio che gli accordi erano una strada assolutamente inevitabile. Nessuno poteva pensare che con la competitività esistente, con i grandi investimenti che c’erano da fare, la Fiat potesse sopravvivere da sola sul mercato mondiale.
Ma questo doveva essere fatto appunto almeno dodici anni fa: pensare che nel 2000 si sarebbe potuto realizzare un rapporto significativo e positivo con la General Motors era semplicemente e assolutamente ridicolo. Nessuna persona dotata di un minimo di serietà avrebbe potuto prendere in considerazione l’accordo con la GM come un accordo di rilancio produttivo. Era assolutamente da escludere, perché i livelli di dismissione erano ormai diventati notevoli, soprattutto nei centri nevralgici. Io ho presente ovviamente lo stato della mia fabbrica, che conosco da tanti anni, ma se c’era qualcosa che qualcuno poteva conservare era tutta quell’intelligenza nella ricerca e nell’innovazione, che invece veniva completamente distrutta. Venivano dati dei finanziamenti per la ricerca che invece veniva completamente distrutta,e i “finanziamenti per la ricerca” venivano utilizzati per pagare gli stipendi ai lavoratori.
Non parliamo poi dell’uso più generale dei contributi dello Stato (e a dire questo non sono solo i soliti inveterati bolscevichi che denunciano i cattivi capitalisti). La commissione parlamentare Tabacci che si è conclusa nel mese di luglio dello scorso anno dice che gli 11.000 miliardi di lire dati negli ultimi anni alla Fiat corrispondono esattamente ai dividendi versati agli azionisti. In poche parole i contributi dello Stato non sono stati utilizzati per la ricerca, per nuovi investimenti, ma per assicurare spudoratamente agli azionisti quei livelli di profitti: esattamente la stessa cifra!
Quindi è una cosa che hanno realizzato negli ultimi anni. L’accordo con GM era un accordo di svendita, che poi si è addirittura accelerato, grazie anche evidentemente all’aggravarsi della crisi più generale che ha coinvolto il mercato dell’automobile. Per cui chi si è accorto semplicemente negli ultimi mesi che la situazione stava diventando irrecuperabile, se ne è accorto solo nel momento in cui era diventata irreversibile. E non è già più recuperabile da parte di qualsiasi capitalista che volesse intervenire sul serio per rilanciare la produzione automobilistica: dovrebbe fare degli investimenti tali, e in un arco di tempo per recuperare i ritardi tecnologici accumulati, che non risulterebbe più conveniente per nessuno.
Se un grande capitalista a livello internazionale (non parlo di un capitalista nostro o di una cordata di capitalisti italiani) dovesse intervenire sulla situazione della Fiat, in realtà lo potrebbe fare soprattutto (e parlo di un produttore automobilistico) per acquisire le quote di mercato e i marchi (perché legati alla Fiat (ci sono ovviamente dei marchi prestigiosi come l’Alfa Romeo, la Ferrari, la Maserati, e così via). Queste sono le uniche cose che possono interessarli.
Come accennavo ieri a Copertino, l’accordo GM-Fiat è esattamente lo stesso accordo che si è realizzato tra GM e Daewoo l’anno precedente (non 100 anni fa, ma solo un anno prima!). Si tratta di una fotocopia di quell’accordo, che prevedeva la chiusura praticamente di quasi tutti gli stabilimenti Daewoo, e l’acquisizione del marchio Daewoo da parte della GM. Questo è accaduto in Corea, a questo sono intenzionati a fare in Italia.
Chiunque venisse oggi in Italia, venisse la Toyota o la Mercedes, o chiunque altro, farebbe la stessa cosa, inevitabilmente, perché nessuno in queste condizioni avrebbe la possibilità materiale di fare qualcosa di diverso se vuole mantenere il tasso di profitto che ritiene indispensabile.
Il capitalismo si muove così, non si tratta di essere buoni o cattivi, è inevitabile. Per questo l’unica proposta possibile è quella di Rifondazione comunista, e cioè un intervento del capitale pubblico. Poi si tratta naturalmente di vedere come deve essere fatto questo intervento, ma proprio dal punto di vista del principio economico non c’è altra soluzione materiale, non c’è la massa critica economica per poter garantire una ripresa, uno sviluppo della produzione industriale.
E poi bisogna anche avere una particolare attenzione al mercato, che non sia un mercato semplicemente di produzione per la produzione, ma che sia anche socialmente accettabile, che sia ecosostenibile, e quindi non è possibile pensare semplicemente di avere la produzione automobilistica e basta. Deve esserci anche un indirizzo e una ricerca per renderlo compatibile con un altro tipo di mobilità, individuale e collettiva, su cui non voglio farla lunga, perché bisognerebbe parlare parecchio. Per esempio: chi può avere interesse se non i cittadini italiani ad avere quel tipo di produzione ecosostenibile? Non certamente qualcuno interessato solo a ottenere profitti.
Siamo a un punto di non ritorno, ormai superato da parecchio tempo, e quindi anche dal punto di vista della lotta dei lavoratori la situazione è molto complicata, perché bisogna rovesciare completamente una tendenza